Historia

Osa 1. Prologi

Kauttua teollistui jo mainion vallankumouksen aikoihin, kun Kauttuan ruukki perustettiin vuonna 1689, kun taas Eurajokivarren asutus on muuttunut pysyväksi viimeistään pronssikauden alussa. Vaikka ruukki on jo poissa ja sen tilalle tullut toisenlaista teollisuutta ja yrittämistä, vanhan ruukin kauniit maisemat elävät edelleen nykyisenä Ruukinpuistona.

Paperinjalostus oli alkanut Kauttualla muutamaa vuotta ennen talvisotaa. Tosin sanomalehti- ja käärepaperia oli jo tuotettu vuosisadan alusta lähtien. A. Ahlström Oy:n ensimmäinen paperikone Kauttualla aloitti tuotannon vuonna 1907. Niinpä toisen maailmansodan jälkeinen Kauttua olikin monen muun teollisuuspaikan tavoin Suomen kansantalouden palveluksessa tuottamassa sotakorvaustuotteita ja rakentamassa kauttualaisten tai oikeammin kaikkien suomalaisten hyvinvointia.

Osa 2. Lennokkikerho

Vapaa-ajalla Kauttualla harrastettiin muun muassa yleisurheilua, joskin kauttualaisten huippu-urheilijoiden, kuten Timo Tuomisen ja Tuija Helanderin voitonpäivät tulivat vasta pari kolme vuosikymmentä myöhemmin. Siipensä jo hankkineet purjelentäjät Veikko Päivistö, syntyjään hausjärveläinen Ahto Seppänen ja purjelennonopettaja Pentti Sutinen lähtivät kuitenkin suunnittelemaan itselleen paremmin sopivaa harrastusseuraa. Kauttuan Ilmailukerhon perustava kokous pidettiin 13. huhtikuuta 1948. Mukaan liittyi oman kylän miehiä, mutta myös muualta tulleita Kauttualla elämäänsä rakentaneita nuoria miehiä. Ilmailuala oli tuolloin miehinen harrastus, kuten on ollut aikojen alusta.

Hävittäjä-ässä

Karjalaispoika oli myös Kauttuan Ilmailukerhon tunnetuin perustajajäsen, jatkosodassa kunnostautunut hävittäjä-ässä, ylikersantti Emil Onerva Vesa (1912-1964). Viipurilaissyntyinen Emil Vesa saavutti hävittäjälentäjäuransa aikana kesäkuusta 1942 ja heinäkuuhun 1944 lähes 30 ilmavoittoa. Hänen työkaluinaan olivat Brewsterit BW-315, BW-317 ja BW-353 sekä Messerschmittit MT-241, MT-438 ja MT-460. Tulkoon mainituksi myös, että pelkästään juhannuksen aikaan 1944 runsaassa kahdessa viikossa ilmavoittoja tuli 12. Emil Vesan viimeinen leposija on Säkylän kirkkomaalla pysäköintipaikalta katsoen etuoikealla.

Teollisuusmies

Perustavassa kokouksessa vuonna 1948 valittiin Kauttuan Ilmailukerhon ensimmäiseksi puheenjohtajaksi Harry Etholén, tehdaiden isännöitsijä ja varapuheenjohtajaksi Emil Vesa. Jo seuraavana vuonna puheenjohtajaa kuitenkin vaihdettiin. Silloin tehtävään astui Kauttualla lähes legendaarinen teollisuusmies ja intohimoinen purjelennon harrastaja Erik Silfverberg, (s.1919). Hän teki pitkän työpäivän kauttualaisessa paperiteollisuudessa ja päätti uransa Kauttuan tehtaiden paikallisjohtajana. Seuraavan kerran puheenjohtajaa vaihdettiinkin sitten vasta neljännesvuosisata myöhemmin.

Purjelentokerhoksi

Kerhon käyttöön hankittu kalusto oli varmaankin oman aikansa tunnetuimpia liitokoneita, SG:nä ja myös ”Hol’s der Teufel” -nimellä tunnettuja Schulgleiter SG-38 –koneita. Koneista ensimmäinen oli SG-7, joka hankittiin vuoden 1949 aikana. Sen jälkeen samoja SG-koneita oli käytössä pitkään. Niistä viimeinen, SG-8, poistettiin rekisteristä vasta kesällä 1961.

Vaipunut kotka

SG-7:n tarina päättyi maaliskuun 23. päivänä 1951, pitkänäperjantaina, jolloin se tuhoutui jouduttuaan päivän neljännellä lennolla hinauksesta pystysyöksyyn. Onnettomuuden syytä ei pystytty selvittämään. Lentotoiminnassa mukana olleet otaksuivat ohjaajan syystä tai toisesta menettäneen tajuntansa ja onnettomuuden tutkijalautakunta arvioi syyksi ohjausvirhettä. Silloisen Ilmailutoimiston 15.5.1951 päivätyssä ja teknillisen ilmailutarkastajan allekirjoittamassa lausunnossa onnettomuuden syytä pidetään kuitenkin tuntemattomana. Koneen ohjaaja oli elämänsä kevääseen ehtinyt 18 vuoden, 9 kuukauden ja 3 päivän ikäinen kauttualainen puusepänoppilas. Hänet toimitettiin kunnanlääkärin vastaanotolle kiireesti kuljetusliike Auramaan autolla. Perille ei kuitenkaan ehditty, sillä vakavasti loukkaantunut ohjaaja kuoli ennen lääkärille saapumista. Ossi Suominen on haudattu sukuhautaan Euran kirkkomaalle. Ilmailukerholaiset ovat kunnioittaneet hänen muistoaan pidättymällä mahdollisuuksien mukaan lentämästä pitkänäperjantaina. Vuoden 1951 lennoista pidetty päiväkirja päättyy onnettomuuslennon kohdalla kaiken kertovaan toteamukseen: "kaputti 100%".

Ilmaan

Omaa lentokenttää ei ollut. Sen vuoksi lentotoiminta tapahtui talvikaudella Pyhäjärven jäältä ja ja kesäisin Piikajärvellä. Kerhon puheenjohtajan ei juurikaan tarvinnut käyttää asemaansa, jotta kerholle saatiin Ahlström-yhtiöltä lainaksi kuorma-auto. Hinaukseen saatiin käyttää lisäksi toista, yksityisautoilijan kuorma-autoa. Kerholle hankittiin myös oma hinausauto, entinen taksi eli kuten silloin oli tapana sanoa, vuokra-auto, Buick Special. Auton historia oli päättyä kolkosti Kokemäellä Kooman hautausmaan kohdalla onnettomuudessa, jossa viisi euralaismiestä menetti henkensä. Ennen toista tulemistaan auto vaati suuren korjauksen varsinkin, kun se onnettomuudessa oli palanut pahoin.

Kerhoparakki

Ohikulkijoiden ja myös paikkakunnalla piipahtaneen kirjailijan ja mestarisanoittajan, Reino Hirviseppänä paremmin tunnetun kamarineuvos Reino W. Palmrothin (1906-1992) eli Pallen mielestä matala Kauttuan tehtaiden keskuskorjaamo muistutti kovasti Helsingin silloista messuhallia eli nykyistä Töölön kisahallia. Keskuskorjaamoa isännöi nykyisin toinen yritys, mutta maamerkkinä messuhalli elää ja voi hyvin Turuntien ja Luvalahdentien risteyksessä. Toisin sanoen messuhallin tien päässä. Kerhon toimitilat olivat keskuskorjaamon takana. Siellä säilytettiin lentokoneitakin. Matkaa järvenrantaan oli hyvä kilometri, ja joka kerran kun ilmaan haluttiin, koneen osat otettiin parakista, siirrettiin rantaan ja koottiin siellä lentokoneeksi. Päivän päätteeksi kone piti jälleen purkaa ja kuljettaa samaa tietä takaisin parakille. Ahkeruutta lentäjiltä ei puuttunut, mutta jokin muu ratkaisu piti koneen raahaamisen sijaan keksiä. Joten mitä keksittiinkään, hallilento. Hinattiin siis kone ilmaan, Esa Viljanen koneen päällikkönä ja Oiva Julku kirjaimellisesti perämiehenä istumassa koneen rungolla sekä Aarno Palmroth osoittamassa maassa laskupaikkaa. Nykyisin kai sanottaisiin, että kone ilmarullattiin parakille. Useammin kuin kerran laskeutuminen sattui myös puoleen väliin, Euran Paperin pääsisäänkäynnin eli portin tuntumaan. Teollisuusneuvos Aarno Palmroth (1929-2009), toimi Kauttuan tehtailla markkinointipäällikkönä. Myös hän oli ilmailukerhon veteraani, joka aloitti purjelentoharrastuksen Kauttualle saavuttuaan 1950-luvun alkupuolella. Hänen setänsä oli aiemmin mainittu teräväkynäinen iskelmälyriikan merkkimies, Reino Hirviseppä.

Lentäjiä

Lentäjäpersoona Keijo Ailion oli erään kerran tarkoitus kuvata ilmasta kentän maisemia laatikkokamerallaan. Kaikki sujui hyvin siihen asti, kunnes kesken kuvausten kamera pääsi lipsahtamaan ohjaajan polvien välistä ja putosi jäälle. Avokoneella kun lennettiin. Kameran tuho oli täydellinen. Esa Viljasen piti kokeilla SG:n taitolento-ominaisuuksia. Esimerkiksi silmukka eteni puolitiehen, jonka jälkeen kone muljahti epämääräiseen lentotilaan. Tuloksena lienee ollut jonkinlainen samppanjasilmukka. SG:n taitolento-ominaisuuksia ei kehuttu omana aikanaan eikä niistä jäänyt jälkipolvillekaan kerrottavaa. Oiva Julku oli myös musikantti ja soitteli huuliharppua lentojen välillä. Historian pimentoon jäänyt lentäjä lausui kerran SG:n lentävän samalla tavoin ja lähes yhtä pitkän matkan kuin sylinkokoisen kiven.

Lentämisen unelma

Jälkipolvia huvittanee, että suurella vaivannäöllä saatiin aikaan pisimmillään muutaman minuutin ja lyhyimmillään 15 sekunnin lentoja. Ainakaan helpolla ei ilmaan päästy, mutta ihmiseen aikojen alussa luotu vapauden kaipuu lienee naulinnut tuon ajan liitolentäjät harrastukseensa. Menneiden aikojen kotkien harrastusta kammitsoivat luonnonolosuhteet ja alkeellinen tekniikka niin kuin nykyisin loputtomat määräykset, turha byrokratia ja siinä sivussa kasvavat kustannukset. Sama ikuisesti palava vapaudentunne saa kai kuitenkin meidänkin päiviemme ilmailunharrastajat kokoamaan siipensä aina keväisin. Ilmailukerhon nykyään jo nuorempien käsiin jättänyt veteraani lausui kerran: "Lentäminen on hauskaa. Sen pitää olla hauskaa. Jos se ei ole hauskaa, se on tarpeetonta".

Ja lennettiinhän

Muutama lentonäytös järjestettiin Piikajärvellä ja Satakunnan Pyhäjärven jäällä. Jämillä käytiin myös muutaman kerran vetämässä kumiköysistartteja. Vieraana kävi myös Suomen Ilmailuliiton lentonäytösväki, Lentosirkus Pilvien huimapäät. Teräshermoisten miesten ja itse asiassa myös naisten esittämää ilma-akrobatiaa, silloista mainosta lainaten, nähtiin tammikuun 28:ntena 1951. Monen toimen ilmailukerholainen suoritti näytöksessä itsekin laskuvarjohypyn. Ajan tavan mukaan tapahtuma lienee saanut kaikki kauttualaiset liikkeelle. Näytökseen oli ilmoittautunut ilma-akrobaattien lisäksi yhdeksän muuta konetta ja näytöksen jälkeen järjestettiin lopettajaistanssit. Yleisöä kehotettiin järjestämään yhteiskuljetuksia. Illan tansseissa esiintyi muuten vastikään ensilevynsä tehnyt tuleva suomalaisen tangoboomin alkuunpanija, panelialaissyntyinen Veikko Tuomi (1924-1992) yhtyeineen. Näytöslipun hinta oli 150 markkaa eli viitisen euroa. Ensimmäinen SG päätettiin maalata uudelleen. Ilmailuliitto suositteli, että punainen väri olisi sopiva. Samaa mieltä oli kerholaisten enemmistökin, joskin kerholainen Keijo Ailio olisi ehdottomasti halunnut koneesta kirkkaansinisen. Punaiseksi kone kuitenkin päätettiin maalata ja maalauspäiväkin oli sovittu. Sinä päivänä kaikkien kerholle tulleiden hämmästys on ylenmääräinen heidän huomattuaan, että kone oli jo maalattu. Siniseksi. Keijo Ailio oli tahtonsa mukaan tarttunut siveltimeen ja maalannut koneen jonkinlaisilla painoväreillä. Maalaus lensi kirjaimellisesti taivaan tuuliin heti ensimmäisellä lennolla. Maali, jota ei suorastaan ollut tarkoitettu lentokonetta varten, irtosi ilmavirrassa jättäen sinisen pilven koneen jälkeen. SG-kauden jälkeen rakennettiin PIK-5b – purjekone, OH-PAY. Matti Päivistö ja Lasse Virtanen rakensivat sen pääosiltaan Jämillä ja loppusilaus annettiin Kauttualla. Kone rekisteröitiin toukokuussa 1957. Pari kesää myöhemmin kerholle hankittiin SZD-10bis Czapla, OH-KCC, vanerikotkana tunnettu puolalainen koulukone. Vanerikotka eli siis Czaplahan on oikeastaan suomeksi harmaahaikara, Ardea cinerea. Czapla poistettiin rekisteristä tammikuun lopulla 1974 ja se lahjoitettiin Suomen Ilmailumuseon kokoelmiin vuonna 1986. Ylpeänä kuten aina se tervehtii museovieraita Ilmailumuseon kakkoshallin katosta. Ilmailukerholla oli vuosina 1973-1977 osuus Tampereelta hankittuun SZD-9bis 1d Bocian – purjekoneeseen, OH-298, jonka muut osakkaat olivat Kokemäen ja Rauman Ilmailukerhot. Ollessaan Turun lentokerhon vuokraamana kone vaurioitui jonkin verran kesällä 1985 siiven sattuessa sähköpylvääseen maastolaskussa. Kone poistettiin rekisteristä keväällä 1988, mutta ei aivan lopullisesti, sillä kone noussee vielä joskus Kymenlaakson taivaalle. Pik-vitosen runko oli parikymmentä vuotta varastoituna entisen ilmailukerhorakennuksen ylisillä. Koneen tarina oli päättyä tilanpuutteeseen ja sen vuoksi, että pelkän rungon museointia ei pidetty tarpeellisena. Koneen uusi elämä alkoi kuitenkin kesällä 2011. Tamperelainen ilmailunharrastaja ilmoitti olevansa halukas hankkimaan rungon itselleen ja tekemään siitä purjelentosimulaattorin ja myös toteutti aikeensa. Voi siis hyvällä syyllä sanoa, että ilmailukerhon Pik-5 sai uuden tulemisensa ja lentää jälleen.

Osa 3. Moottorilentämään

Taustaa

Ainakin harrasteilmailussa kuusikymmenluvun loppu oli yhtä rautainen kuin tunnetussa laulussa kuusikymmenluvun alku. Harrasteilmailua nimitettiin tuolloin vielä urheiluilmailuksi ja pienkoneita urheilukoneiksi. 1960- ja 1970-luvun vaihteen merkitys ilmailussa on säilynyt näihin päiviin asti. Ensinnäkin pienkoneiden maahantuonnissa elettiin tuolloin kulta-aikoja. Maahantuojia ei ollut valtavasti, mutta markkinat olivat tyhjät ja ostohaluisia kerhojakin oli runsaasti. Valistuneen arvion mukaan enemmät puolet noihin aikoihin maahantuoduista pienkoneista lentää edelleen 2010-luvun alussa joko Suomessa tai ulkomaille vietyinä. Toiseksi tuolloin lupakirjan suorittaneiden lentäjien kautta monet ilmailukerhot toimivat seuraavat 30 vuotta ja pitempäänkin. Ja kolmanneksi suunnilleen kaikki suomalainen harrasteilmailuaiheinen kaunokirjallisuus syntyi noihin aikoihin. Päivänselvä asia on toki myös, että Suomi oli tuolloin hyvin varakas, omalla kiehtovalla tavallaan ennakkoluuloton ja ajan riennossa mukana pysyvä maa.

Kauttuan Ilmailukerhosta moottorilentokerho

Ilmailukerhorakennus oli 1960-luvun lopussa entinen kutomo lähellä Kauttuan rautatieasemaa. Kutomon ylisillä säilytettiin, kuten todettua, vanhan Pik-5:n runkoa. Monen käytön rakennus toimi muuten paitsi ilmailukerhona, myös ainakin metsästysmajana, partiolippukunnan kolona, puutyöverstaana, leikkikouluna ja toki sotien jälkeen myös kutomona.

Kauttuan Ilmailukerhon vuosikokous vuonna 1967 oli kerhon 20-vuotisjuhlakokous. Kokouksessa päätettiin rakentaa moottorikone hinaus- ja koulukoneeksi. Historiallisessa kokouksessa vaalimansa ajatuksen toivat esille kerholaiset Vesa Juusela, Juhani Väinölä, Matti Vaetoja ja Jouko Halonen. Ajatus oli syntynyt heidän korjatessaan epäonnisessa laskussa vaurioitunutta Czaplaa Kauttuan Hiittenkarilla. Historiallinen kone oli tyypiltään PIK-15 Hinu, OH-YHF.

Juhlakokouksessaan kerho sai lukuisia lahjoituksia lentokonehankettaan varten. Partiolippukunnat lahjoittivat kerholle selvää rahaa 50 markkaa (vastaa n. 75 euroa) avustuksena, W. Schauman –yhtiö lahjoitti vaneria, ilmailukerhon ja Kauttuan tehtaiden toimihenkilöt Erik Silfverberg ja Aarno Palmroth lahjoittivat potkurin sekä purjelennon C-kurssin osanottajat laskutelineet. Ilmailukerhon pitkäaikaiset toimihenkilöt Pentti Sutinen lahjoitti syöksyvyöt, Keijo Aulio akun, Jouko Suominen bensiinitankin, Ossi Nurmi ja Vesa Juusela nokkakappaleen, Rainer Kiiskinen kuomun pleksin sekä Olavi Puhilas ja Pertti Sinkkonen tankillisen polttoainetta.

Kerhotyönä rakennettava lentokone vaatii kai koneesta riippumatta rakennusohjeen mukaan aina noin 2 000 tuntia ja todellisuudessa kaksinkertaisen määrän. Niin Kauttuan Hinukin. Hinua rakennettiin pari vuotta ja työtunteja kertyi peräti 5 400. Työn laatu ja viimeistely olivatkin sitten huippuluokkaa. Konetta rakennettiin kaksi vuotta. Sen ensilento tapahtui ilmailukerhon puheenjohtajan 50-vuotissyntymäpäivänä. Kerholaiset halusivat näin esittää tervehdyksensä pitkäaikaiselle puheenjohtajalleen Erik Silfverbergille.

PIK-15 Hinu

Koneen nimi näkyy muuten kirjoitetun aikojen kuluessa eri tavoin. Tähän historiikkiin on valittu kirjoitusasu PIK-15 Hinu, ts. PIK suurin kirjaimin ja Hinu pienin kirjaimin ilman lainausmerkkejä. Malli tähän on saatu Polyteknikoiden Ilmailukerhon verkkosivuilta. Hinu oli ja on edelleenkin kotimaassa 1960-luvun alkupuolella suunniteltu hinauskone. 2010-luvun alkuun mennessä Hinuja on rakennettu kymmenkunta. Hinu olisi merkittävin suomalainen sarjatuotantokone siviili-ilmailun alalla, elleivät koneet olisi olleet ilmailukerhojen tai yksityishenkilöiden rakentamia.

Hinut lattakierteessä

Hinu oli herkkä syöksykierteelle tai oikeammin sanottuna se joutui luvattoman helposti täysin kehittyneestä syöksykierteestä lattakierteeseen. Lattakierteeseen joutuivat samoihin aikoihin rakennetut Porin Ilmailukerhon Hinu niin kuin Kauttuan Hinukin. Koelennot molemmilla koneilla suoritti sama henkilö, tarkastaja Tapio Kilpinen silloisesta Ilmailuhallituksesta. Porin Hinu oikeni sen jälkeen kun koelentoavustaja oli hypännyt koneesta laskuvarjolla.

Kauttuan Hinun lattakierre oli myös johtaa toisen koelentäjän, Vesa Juuselan, koneen jättämiseen samalla tavoin. Kone pyöri laajassa lattakierteessä hiljalleen lähes vaakasuorassa asennossa. Kilpinen oli jo ehtinyt antaa lähtökäskyn Juuselalle, joka ehti avata kuomunkin, kun tapahtui jotain odottamatonta. Pitkän miehen valmistautuessa poistumaan laskuvarjolla koneen painopiste lienee muuttunut sen verran, että lattakierre vaimeni ja oli pian oikaistavissa vaakalentoon. Hinujen koelentoajoilta periytyy Tapio Kilpisen lakonisuudessaan ylittämätön toteamus historian pimentoon jäävän Hinu-yksilön pyöriessä lattakierteessä: ”No niin. Se on siinä nyt”.

Hinun vuodet

Hinu palveli toki hyvin kerholaisia. Talvella lennettiin Pyhäjärven jäältä kuten purjelentoaikoinakin ja kesät toimittiin Piikajärven lentokentältä. Muutama yksityislentäjän lupakirjakin suoritettiin. Myös tämän kirjoittaja sai ensi kokemuksensa lentokoneesta samassa Hinussa, nelivuotiaana. Kirjoittaja tosin nukahti ja ensimmäinen lento on muutenkin alusta loppuun asti muiden kertomaa.

Tuon ajan lentäjien on kuultu sanovan, että Hinu kuten muutkin kannuskoneet opettivat laskeutumaan, kun taas nokkapyöräkoneet opettivat lentämään. Ajan yleisilmailukoneet olivat kuitenkin jo tuolloin järkiään nelipaikkaisia nokkapyöräkoneita. Hinun kaltaiset kaksipaikkaiset olivat vähemmistöä. Hinu oli erinomainen työkalu siihen tarkoitukseen, johon se suunniteltiin, mutta lopulta kerhokäyttöön ja erityisesti matkakoneeksi sopimaton, ennen muuta kaksipaikkaisena. Kaikkien kerholaisten arvostama kone oli siis myytävä. Ilmailukerhoille osoitetun myynti-ilmoituksen mukaan Hinussa oli muun muassa 160 hevosvoiman moottori nitratuin sylinterein sekä täydellisesti verhoiltu ohjaamo. Koneella mainittiin lennetyn n. 430 tuntia. Hyvä suoritus kahdessa vuodessa ja kolmessa kuukaudessa.

Etsimisen jälkeen uusi omistaja koneelle löytyi Vaasasta. Hinu sai hyvän kodin, ja uskollisista uskollisin hinauskone palvelee edelleen 2010-luvun alussa vaasalaisia purjelentäjiä, tiettävästi 27 000 lentoa lentäneenä.

Commodore

Kun uutta konetta kartoitettiin, kerholle tarjotut vaihtoehdot olivat erinomaisen mielenkiintoisia. Kerholle tarjottiin aivan vilpittömässä mielessä ainakin kaksipaikkaista (sic) American AA-1A Yankee –konetta eli Jenkkiä, Rallye Minerva –kellukekonetta ja perimätiedon mukaan myös historian unohtamaa kaksimoottorikonetta.

Sopiva kone löytyi kuin löytyikin kaupan hyllyltä. Muutama vuosi sitten maahantuotu ja runsaat kaksi vuotta Kajaanin Ilmailukerhossa lentänyt Rallye Commodore 180, OH-SCD, oli väkivahva jokapaikan kone, jollainen tavattiin myös eräässä noiden aikojen ilmailun oppikirjassa hinaamassa kolmea purjekonetta. Konetta käytettiin yhtä lailla kerholaisten matkakoneena kuin Ahlström-yhtiön pikaisiin tilauslentoihin. Maailma on vuosikymmenien saatossa muuttunut, sillä tuohon aikaan tilatun lennon ja kerholaisen yksityislennon ero saattoi aivan hyväksyttävästikin olla, sanoisimmeko, häilyvä.

Koneella lennettiin kerholentoja ja useampi kuin yksi kerholainen opetteli Commodoren aikoina mainoshinauslennon perusteita. Niin oli tehty toki jo Hinunkin aikoina. Commodore toimi erinomaisesti lyhyeltä kiitotieltä. Commodore oli nopea ja omalla tavallaan miellyttävä lentokone, jossa kaikki oli suurta: sivuperäsin, siivekkeet, v-kulma ja melu.

Sattui ja tapahtui

Punamustavalkoisen Commodoren saapuminen herätti kylällä paljon huomiota. Arvailtiin, ketkä sillä ylimalkaan saavat (!) lentää. Oikea vastaus lienee kai ollut: lupakirjanhaltijat. Arvioitiin myös, että kone oli valmiiksi tehtaalta tuotettu sopivasti Ahlström-yhtiön tunnusväreihin. Kunnon kerholaiset joutuivat siis hiukan vastentahtoisesti oikomaan lähimmäistensä ennakkoluuloja. Konehan oli saanut värinsä valmistajan silloisten väritysmallien mukaan ja toiseksi pääväreistä ainoastaan punainen todella kuului yhtiön värimaailmaan. Kuten lukuisten muidenkin yritysten. Keskikesän 1973 lämpöisenä päivänä kerholainen palasi matkalennolta kentälle. Commodore oli kuulemma ollut kuin sauna. Hänen sanojensa vahvistukseksi huomattiin, että lämmityslaite oli koko matkan ollut kuumalla. Joku lienee polttanut kätensäkin koneen tulikuumaan ohjaamoon kurottaessaan.

Osa 4. Pyhäjärven lentokenttä

Kauttualaiset olivat ilman epäilystä jo noihin aikoihin erinomainen tulonlähde polttoainekauppiaille, sillä sen verran vilkkaasti liikenne kulki Kauttuan ja Piikajärven lentokentän välillä. Piikajärven lentokenttää Kokemäellä oli toki jo tuolloin tapana nimittää lentokeskukseksi. Kentältä operoi tuolloin säännöllisesti neljä ilmailukerhoa, joten nimi oli hyvinkin ansaittu. Kokemäen ja Porin ilmailukerhot sekä Rauman Ilmailukerho toki toivottivat kauttualaiset aikoinaan tervetulleiksi, mutta oma lentokenttä silti oli saatava. Merkityksellinen asia toki oli sekin, että kauttualainen paperiteollisuus eli Ahlström-yhtiö näki tarvitsevansa lentokentän, jolta myös liikelennot kaksimoottorikoneilla onnistuisivat. Tavoite oli saada silloinen E-luokan lentokenttä. Luokan vaatimuksiin kuuluivat muun muassa kiitotien 18 metrin vähimmäisleveys ja 600 metrin vähimmäispituus.

Ahlström-yhtiö osoitti kentälle sopivan muutamaa vuotta aiemmin tuhoutuneen metsäpaloaukean ja luovutti sen ilmailukerhon käyttöön. Kuvaavaa on kai sekin, että ilmailukerhon toimihenkilö Heikki Linnemäki oli tehnyt hälytyksen toteamastaan metsäpalosta.

1970-luvun alussa oli politiikkana rakentaa uusia pienlentokenttiä ja ainakin periaatteessa osoittaa varoja siihen kuten myös olemassa olevien kenttien ylläpitämiseen. Jonkinlaiseen rakentamiseen alkuun vaadittavaksi pääomaksi arvioitiin 45 000 markkaa eli hiukan vaille 60 000 nykyeuroa. Sen hankkimiseen tarvittiin yhteisymmärrys pankkien kanssa sekä hyvin monen kerholaisen halukkuus taata kentän rahoitus henkilökohtaisesti. Kentän rakennusmateriaalina käytettiin paitsi kerhon käyttöön Esko Tupalan vuokraamasta sorakuopasta nostettuja massoja myös jätepaperia. Paperiteollisuudelle se oli valtava sijoitusongelma. Jos Jämin lentokenttää onkin sanottu maailman ainoaksi kaksikerroksiseksi lentokentäksi, Euran eli tuonnoinen Pyhäjärven lentokenttä lienee maailman ainoa lentokenttä, joka on paperista tehty. Kesäkuun lopussa 1972 lentokentän rakentaminen sitten käynnistyi ja syyskuun 17:ntenä oli sikäli valmista, että sinä päivänä lentokone laskeutui ensimmäisen kerran Pyhäjärven lentokentälle. Tuolloin entisestä paloaukeasta on kai ikään kuin virallisesti tullut lentokenttä. Nykyisen nimensä Euran lentokenttä tosin sai jo samana vuonna. Lentokentän avajaisia juhlittiin lokakuun 7:ntenä.

Seuraavana vuonna rakentaminen jatkui kiitotien kestopäällystämisellä tai oikeammin varojen hankkimisella sitä varten. Avustuksia saatiinkin: liikenneministeriöltä 10 000 markkaa, saman verran lähiympäristön teollisuudelta ja yhteensä 5 000 markkaa Euran ja Säkylän kunnilta. Saaduilla varoilla päällystettiin vajaa puoli kilometriä kiitotietä, rullaustie ja seisontapaikka.

Lentokentän rakentaminen kiitoteineen, valoineen ja lahjoituksineen kaikkineen maksoi suunnilleen 100 000 markkaa eli jotakuinkin saman määrän euroja sekä lukemattoman määrän kerholaisten talkootunteja.

Osa 5. Lentotoiminta vakiintuu

Matalasuhdanteita

Kaikille yhdistyksille kaikkina aikoina lienee yhteistä jonkinlaisen ukkoutumisen uhka. Sellainen on vaanimassa kaikkia ilmailukerhojakin joka hetki. Myös muita huolia on ollut. Yhteiskunnalliset paineet 1970-luvun alussa sekä ennen muuta ensimmäinen energiakriisi vuonna 1973 olivat lopettaa Suomesta koko ilmailuharrastuksen. Ensin mainittu uhka olisi kieltänyt lentämisen elitistisenä, ympäristölle haitallisena ja ennen kaikkea turhana harrastuksena. Aloitteen takana olleet poliitikot, joista useimmat ovat vasta 2000-luvun alussa siirtyneet sivuun, eivät jälkeenpäin ole ymmärrettävästi olleet alkuunkaan halukkaita muistelemaan tuolloista periaatteellisuuttaan tai oikeammin aatteellisuuttaan.

Neljäkymmentä vuotta Cherokeeta

Piper PA-28-tyyppisiä lentokoneita, joihin Cherokeekin kuuluu, on valmistettu 33.000 kappaletta. Saman verran on myös mopo- eli pikku-Cessnana tunnettuja Cessna 150/152 –koneita. Vertailun vuoksi on hyvä todeta Socata Rallye –perheen pariakymmentä mallia valmistetun vajaa 3.500 sekä Cessna 172 –koneita 43.000. Maailman yleisimpien ja myös Suomessa eniten rekisteröityjen pienkoneiden lista ei kaiken kaikkiaan ole valtavan pitkä.

Kauttuan Ilmailukerholla on vuosikymmenten kuluessa ollut käytössään kolme Piper Cherokee –konetta. Niistä ensimmäinen, OH-PDB, otettiin käyttöön vuokrakoneena vuoden 1971 alussa ja palautettiin omistajalleen ennen saman vuoden joulua. Toisesta Cherokeesta tulikin omalla tavallaan kauttualaisen ilmailuharrastuksen ikoni. Runsas viikko sen jälkeen kun Commodore oli lentänyt tiehensä, oikeammin osamaksuna uuteen koneeseen, lokakuun 8. päivänä vuonna 1974 lentokentälle ilmestyi punavalkoinen Piper Cherokee, OH-PCL. Se tuli palvelemaan kerholaisia hyvin kauan, yli 16 vuotta. Nykyajan sopivaisuussäännöt ja lait eivät olleet vielä 1970-luvun puolivälissä esteenä myydä kerhon koneen kylkeen savukemainoksia. Koneen siivissä oli vakuutusyhtiön mainos, jossa kuitenkin monen mielestä maasta katsottuna luki ”vaku utus”. Irvileuat sanoivatkin välin kuvaavan katkoa vakuutusmaksuissa.

Kummallista muuten, että edellisen kaltainen sinänsä pieni asia kiinnitti ihmisten huomion. Yleinen käsitys oli tuolloin, että lentokoneen tuli olla siivottu, vailla rasvaläikkiä tai sadepisaroiden jälkiä ja ylimalkaan niin puhdas kuin hallissa säilytetty lentokone vai saattoi olla. Lentokoneen olemukseen kai kuului, että se oli puhdas. Todellisuus ei ehkä joka hetki ollut juuri niin aurinkoinen, mutta ajatus sinänsä on varteen otettava myös meille tämän ajan harrasteilmailijoille. Että ajatus muuttui teoiksi, tarvittiin kaikkien kerholaisten ahkeruutta kuten tarvitaan edelleenkin. Yhtään kerhon hyväksi tehtyä työtä ei ole ollut tapana nonchaleerata tuolloin eikä nyt. Suinkaan kaikki asiat eivät ole muuttuneet eivätkä muutu.

Cherokee palveli kerhon koneena, kulovalvontakoneena ja toisinaan eräänlaisena yhtiön rahtikoneena. Se peri nimen ”Kauttuan kone”, joksi Commodore jo vuosia aikaisemmin oli ristitty. Maaliskuun lopulla 1989 Cherokee sitten päätyi kiitotie 11:n vasempaan laitaan epäonnistuneen laskeutumisen jälkeen.

Pyhäjärven kuntien paikallislehdessä kirjoitettiin toukokuussa 1988 Kauttuan 40-vuotiaasta ilmailukerhosta. Jutussa todettiin kerhossa olleen noin 50 jäsentä, uusia lentäjiä koulutetun jatkuvasti ja että kerho oli hankkimassa uutta lentokonetta. Uusi kone korvaisi kerhon 17 vuotta vanhan koneen ja tulisi Yhdysvalloista.

Elokuun 1988 lopulla uusi Cessna 172 sitten saapui. Kone oli nimenomaan uusi, sillä se lennettiin tulevalle kotikentälleen yhdysvaltalaistunnuksin. Oma kone oli pitkään ainoa Euran lentokentällä vieraillut Yhdysvaltoihin rekisteröity lentokone. Paikallislehden artikkelissa todettiin muuten viileän kuivakkaasti, että taivasajokortin hinta oli parikymmentä tuhatta markkaa, runsas 5 500 nykyeuroa. Huomionarvoinen maininta artikkelissa oli kuitenkin, että kesäkuun 1988 alussa pidettäisiin ilmailumarkkinat, joilla esiteltäisiin ilmailun historiaa ja nykyaikaa sekä innostettaisiin nuoria ilmailuharrastukseen.

Ilmailumarkkinat

Ilmailumarkkinat järjestettiin kesäkuun ensimmäisenä viikonloppuna, 4.-5. kesäkuuta 1988. Ohjelma oli kunnianhimoinen. Ilmailumarkkinoilla esiintyivät Suomen tähän mennessä tunnetuin taitolentäjä Seppo Saario silloin uudella Ultimatella ja vanhalla Stieglitz -kaksitasolla, muutama vuosi aikaisemmin vuoden Experimental-rakentajaksi valittu kerholainen Jouko Lehikoinen, tunnettu köyliöläinen nuorallakävelijä, Ruikonperän multakurkkuna tunnettu kupletööri Jaakko Teppo sekä lukuisa määrä muita esiintyjiä. Kahden kohteen piti olla kuitenkin yli muiden: varta vasten maahan tuotetun Batman-auton sekä Danny & Armi -shown. Danny & Armi –show ylitti odotukset. Batman-auto sen sijaan ylitti kustannukset, joiden vuoksi Ilmailumarkkinoiden järjestämisestä kertyi kerhon kassaan lähinnä kokemusta. Batman-auton kuluthan olivat yhtä suuret kuin kolme seuraavaksi suurinta kuluerää yhteensä. Moni taisi saada kuitenkin tuolloin ensimmäisen kosketuksensa nykyaikaiseen kierrätykseen. Ilmailumarkkinoiden mainoksessa luvattiin näet palkita molempina viikonlopun päivinä eniten mainoslehtisiä lipunmyyntiin palauttanut tyttö ja poika.

Tuolloin vuonna 1988 hankittu Cessna 172P, OH-COB, eli Euraan saapuessaan N64422 vaurioitui pitkäksi menneessä laskussa syksyllä 1993. Laskutelineensä ja potkurinsa menettänyt kone korjattiin ja se palasi joksikin ajaksi takaisin kerholle. Sen moottorin tunnit alkoivat olla lopussa eikä moottorin vaihtoon ryhdytty, mitä moni lienee kuitenkin pitänyt huonosti harkittuna asiana. Kone siis myytiin ja parin kuukauden kuluttua siitä kone jo lensi Saksassa, kuten lentää edelleen.

Kesällä 1990 ostettiin kerholle Cessna 152, OH-CMJ, koulukoneeksi. Lukuisa joukko entisiä ja nykyisiä kerholaisia lensi lupakirjansa noihin aikoihin juuri tällä koneella. Lennonopettajiakin oli tuolloin kolme. Kun lisäksi kesällä 1990 Kauttualle hankittiin toinen Piper Cherokee, OH-PDF, kerhossa elettiin toimeliasta aikaa, jolloin koneitakin oli siis peräti kolme. Cherokeen ura kerhon koneena kesti suunnilleen 17 vuotta, joskin sen lennot Eurasta jatkuvat 2010-luvullakin kerholaisen ostettua sen omakseen. Kun Cherokee oli myyty, oli samalla hankittu pääomaa uuden koneen hankintaa varten. Cessna 172, OH-COV, lensi Euraan jäädäkseen kesäkuussa 2007.

Tätä päivää

Edellä kirjoitetusta voi huomata, että Kauttuan Ilmailukerhon historiassa on ollut neljä merkittävää virstanpylvästä. Kerhon perustaminen on tietenkin ensimmäinen. Seuraavat suuret mullistukset olivat liito- ja purjelentotoiminnasta luopuminen ja moottorilentokauden alkaminen 1960-luvun lopussa. Kolmas koko harrastusta järisyttävä tapahtuma oli oman lentokentän rakentaminen.

Ultra-aikaan

Viimeisin suuri muutos tapahtui helmikuussa 2011. Kerho loikkasi päättävästi yksissä tuumin uuteen aikaan ja otti käyttöön sekä nykyaikaisimman että ehkä kauimmas tulevaisuuteen kantavan tavan lentää. Ilmailukerho siirtyi ultrakauteen, kerholle hankittiin uusi ultrakevytkone Flight Design CTSW, OH-U552. Kesän 2011 aikana koulutettiin puolenkymmentä ultralentäjää.

Muutos oli kuitenkin erilainen kuin edellisellä kerralla puolen viidettäkymmentä vuotta aikaisemmin. Olemassa olevaa toimintoa ei lakkautettu. Moottorilento jatkuu kuten ennenkin. Kerhossa on 2010-luvun puolivälin lähestyessä sata jäsentä, kolmattakymmentä lupakirjaa, kaksi lentokonetta, lentokenttä, kolme lennonopettajaa. Ja luultavasti maailman suurin avonainen lentokonehalli. Se syntyi, kun toinen kaarihalli romahti lumen painosta kevättalvella 2010.

Osa 6. Epilogi

Ilmailumarkkinat järjestettiin kesällä 1988. Samoihin aikoihin tunnettu yhdysvaltalainen tilannekomediasarja juhli sadatta jaksoaan. Sarjaa tehtiin muuten viisi vuotta. Sadannen jakson kunniaksi sarjan näyttelijät kokoontuivat enemmän tai vähemmän improvisoituun tapaamiseen, jossa kerrattiin sarjassa siihen mennessä tapahtunutta. Eräs pääosan esittäjä pohti, mitä sata jaksoa sarjaa merkitsi. Näyttelijäkollega vastasi suomenkielisen tekstityksen mukaan: "Paljon pilattua filmiä". Paradigman ja myös työvälineen muutos eli filmin vaihtuminen videonauhaksi televisiokuvauksessa teki tuolloin vasta tuloaan.

Suomalainen radiotoimittaja muutti Lontooseen kirjeenvaihtajaksi muutaman viikon tarkkuudella samaan aikaan kun Kauttualle saatiin lentokenttä. Hänen silloisen vuokraisäntänsä suku oli hallinnut tiluksiaan Lontoossa jo yli tuhat vuotta. Toimittajan mielestä tuhat vuotta sellaisen suvun historiassa merkitsi vasta alkua.

Viisi vuotta tv-sarjan ja tuhat vuotta englantilaissuvun elämää? Jos tulevat ajat edes suunnilleen muistuttavat menneitä, Kauttuan Ilmailukerho täyttää jossakin vaiheessa 70 vuotta. Emme lupaa, että kerhon historia kantaa tuhat vuotta, mutta arvioimme, että tähänastiset vuodet ovat oikein hyvä alku.